Пятый элемент
Энергетика
Министерство обороны России
МЧС Российской Федерации
Службы экстренной помощи
Добыча и транспортировка полезных ископаемых
Телеком
Промышленное производство
Градостроительство
Умный дом
Автомобилестроение
Водный гражданский и военный транспорт
Воздушный гражданский и военный транспорт
Космос
Другие проекты

Автомобилестроение


На сегодня в мире наблюдаются две тенденции в производстве электромобилей. И обе зависят  только от источника накопления энергии, вернее от его одной характеристики- скорости заряда. Первая- зарядить как можно быстрее от зарядных станций типа бензоколонок и вторая- зарядить за 6-8 часов ночью дома или в гараже на предприятии и ездить днем. Соответственно используются два разных типа литий-ионного аккумулятора. Пока совместить эти два процесса не получается. Такие  автопроизводители как:  Tesla Motors, Toyota Motors, GM и т.д. гонятся за удельной энергией – и она уже в применяемых образцах достигла до 140 Вт*часкг, применяя LMeO катод против С (углерод) анода, но теряют во времени эксплуатации аккумуляторов по естественным физико-химическим причинам, получая «быстрый» заряд емкостного типа. Структура анода в виде углерода не способна работать при быстром заряде, так как ионы лития входя в углеродную структуру механически воздействуют на нее, постепенно разрушая ее. Заявленные производителями характеристики- чистый блеф. Генеральный конструктор Tesla Motors - Wayne Cunningham признается в разговоре, что через 8 месяцев эксплуатации автомобиля в режиме «ускоренного заряда» происходит деградация и разрушение аккумулятора. А это 20 000 долларов США. Другие компании, такие как:   Phoenix Cars LLC, Mitsubishi Motors для всех своих новых электромобилей и гибридных автомобилей используют менее энергоемкую, но «не убиваемую» при десятках тысячах циклов (срок жизни до 20 лет при ежедневной эксплуатации при температуре от -40-+50 по С) АКБ системы LTO (литий-титанат). Например, Mitsubishi Motors для своих моделей i-MiEV и MINICAB-MiEV   используют АКБ TOSHIBA ( покупка лицензии и НОУ-ХАУ за 48 млн. долларов и выпуск под маркой Super Charge Ion Battery (SCiB) которая построила завод  в городе Касивадзасаки с объемом выпуска 400 000 АБ в год. Компания Bosch совместно с  SAMSUNG внедряют систему (Мультиоксиды- C) под маркой SB LiMotive в производство и строят завод в г.Айзенах с объемом выпуска 200 000 КБ в год под заказ BMW. Корейский производитель литий-ионных аккумуляторов KOKAM также начал выпуск  LTO аккумуляторов и в ближайшее время мы увидим их уже в готовой автомобильной продукции восходящих гигантов.
В  России- попытки создать электромобиль на базе литий-ионных аккумуляторов выглядят так что образцы просто нельзя показывать НИГДЕ. Без системно надерганные из разных источников конструкции - в принципе без понятия специфики работы данных источников тока, валом наваленные элементы, настолько дискредитируют нашу страну как «страну образованных людей» и вызывают довольные улыбки у профессионалов – с мыслью: «Мозгам этой  страны пришел конец». Еще куда ни шло выглядит в техническом плане переданная до винтика китайская система на общественный транспорт, но тоже без понятия инфраструктуры. Это не в космос летать  на ракетах, которые придумали наши отцы и деды- тут учить людей надо думать и созидать сегодня.
Чтобы понимать все глубину проблемы нужно постоянно держать руку на пульсе новых разработок в данной области и работать совместно с автопроизводителями, как это принято в мире. Не брать что под рукой лежит, как в кружке «умелые руки», а использовать самые передовые технологии при грамотном техническом задании, поставленной цели и бюджете проекта. 
Нашим предприятием разработаны системы накопителей для автоиндустрии на литий-ионных аккумуляторах 3-го и 4-го поколения с повышенной удельной энергоемкостью- до 120 Вт*часкг применительно к литий-титанату LTO.Материал производится на наших мощностях на полностью автоматизированной линии не имеющей аналогов в мире.Все разработки имеют патентную чистоту.